燃油车时代，中国车企的高端化成色如何？(组图)

正文 | 新浪财经哈娜子健

过去一周，蔚来和理想相继发布了均价超过40万元的SUV车型。理想汽车创始人、董事长兼CEO李翔更是在发布会上称“理想L9的体验不亚于500万元的天玺”，引发热议。

燃油车时代，很多人曾认为中国车企做不好高端，但在新能源时代，以蔚来、理想汽车为代表的造车新势力在汽车制造中占有一席之地。 30万元以上的市场，吉利等传统车企也在转型新能源，借助氪路、莲花等品牌冲击高端市场。

那么，在新能源汽车革命中，中国车企到底有多高端？6月22日晚，新浪财经邀请到全国乘用车信息协会（以下简称“乘用车协会”）秘书长崔东树、超级充电站创始人常焱、朱志焱，太平洋汽车和嘉点的执行主编。探讨中国车企在高端发展中的成就与不足。

高端车企不能靠单一车型

超级充电站创始人常焱认为，高端的表面特征是价格。过去，中国车企的产品大多在10万-15万元的市场，而现在，很多新品牌已经能卖到40-15万元。50万元的市场站稳脚跟，这些新车品牌的路径与传统豪华品牌不一样——理想的L9和蔚来ES7，在硬件和体验配置上堆料，做到最这个价位内配置齐全。

作为超级充电站的创始人，常彦和合伙人分别购买了一辆蔚来ET7和一辆奔驰EQS。谈及这两款车，他认为它们是中国车企和海外车企在新能源领域的标杆豪华车型，但它们的高端元素并不相同——前者胜过智能等服务驾驶换电 后者在精细化设计、高端内饰、捕捉高净值用户核心需求等方面值得其他车企借鉴。

乘联会秘书长崔东树认为，受益于电动化、智能化的突破，近两年中国车企在高端发展方面取得了长足的进步。他认为，奔驰、宝马、奥迪等国外豪华品牌在电动化、智能化方面的滞后，为中国车企走向高端提供了窗口。还有一点是，中国的年轻消费群体对国货的认知度逐渐提高，愿意为高附加值的消费付出更多。这些都是中国车企在高端产品方面的驱动因素。

太平洋汽车执行总编、街电总编辑朱志彦认为，车型的高端化并不意味着品牌的高端化。以长城汽车的哈弗H9等最早的车型为例，它也承载了当时品牌向高端的转型。下定决心，但最终无论是单一车型还是品牌，高端的努力都没有成功。

朱志彦认为，高端化不应该只是某款车型的硬件配置的一堆堆砌，而是产品、技术、服务、品牌等综合能力的全面高端化。相对于传统车企的转型，从0造车新势力冲击高端的动力会更大，负担也相对较小。

高端的背后是需求的升级

超级充电站创始人常焱也是中国大陆首批进口Model 3车主。当时该车的落地价和他最近购买ET7的价格基本持平。从两款车的对比中，他谈到了用户需求升级背后的高端车企——用户也想以最划算的方式体验最好的功能和服务。

最先购买新能源汽车的用户是刚需。许多人更关注电池寿命和充电效率。当时的高端特色主要体现在续航和能量补充的高效便捷。随着消费者在新能源汽车品类上的日趋成熟，对高端汽车的需求也有所体现，重点关注舒适性和空间、行车安全以及品牌与消费者身份的关系。

太平洋汽车执行总编、街电总编辑朱志彦认为，随着消费者对新能源汽车认知的加深，对智能化的需求越来越大，因此智能化能力也成为中国高端汽车企业。符号之一；第二个方面是，中国车企提供的服务也成为高端的标志之一，比如一键加电、高效换电、品牌与用户的强关联，让用户更多归属感感觉。

中国高端车企必须出海打拼

超级充电站创始人常焱认为，成功的车企一定是全球性的车企，没有一家车企只靠本土市场才能成功。近两年，越来越多的中国车企出击海外市场，但更关键的时间应该是未来两三年。

常焱认为，中国车企出海的深层次好处应该是，这些经验可以帮助中国车企在组织和整车设计上进一步提升。但他也认为，中国车企在海外的风险也存在，即海外市场缺乏中国车企智能化发展的土壤，海外市场可能导致中国车企失去商业血液。

客运联合会秘书长崔东树也表达了同样的看法。他认为，中国车企不应过分强调海外市场的智能化，这只会增加中国车企在目的地市场的政策和安全风险。发挥我国在新能源产业链上的优势，打好新能源这张牌。